현대자동차 디젤 하이브리드 만들까?

현대차 디젤 하이브리드: 꿈과 현실, 그리고 미래 전략

서론: 하이브리드 시대의 현대차, 디젤 하이브리드의 궁금증

최근 자동차 시장의 지형은 급변하고 있으며, 그 중심에는 하이브리드 차량이 있습니다. 한때 미래 모빌리티의 대안으로 전기차가 주목받았지만, 충전 인프라의 한계와 높은 가격, 그리고 ‘캐즘(Chasm)’ 현상으로 인한 성장 둔화 속에서 하이브리드는 현실적인 대안으로 다시금 각광받고 있습니다. 2024년 신차 등록 기준으로 하이브리드는 국내 시장의 26.9%를 차지하며 가장 가파른 성장세를 보였고, 이는 2023년 대비 25% 증가한 수치입니다.¹ 현대 싼타페, 기아 쏘렌토, 기아 카니발 등 주요 SUV 모델의 하이브리드 버전이 높은 인기를 끌며 시장 입지를 확장하고 있습니다.¹ 실제로 지난해 1분기 대비 4분기 미국 시장에서 하이브리드 판매 증가율은 31.0%에서 71.3%로 급증한 반면, 전기차 판매 증가율은 62.6%에서 27.2%로 둔화되는 현상이 관찰되었습니다.² 현대차와 기아는 각각 36.4%, 58%의 하이브리드 판매 증가율을 기록하며 시장 변화에 발 빠르게 대응하고 있습니다.²

소비자들은 내연기관 대비 높은 연비와 전기차 대비 충전 인프라 부담이 없는 하이브리드의 경제성을 높이 평가하고 있습니다.¹ 이러한 하이브리드 전성기 속에서, 문득 ‘디젤 하이브리드’라는 조합에 대한 궁금증이 생겨납니다. 한때 뛰어난 연비로 각광받았던 디젤 엔진과 친환경성을 더한 하이브리드 기술이 만난다면 어떤 시너지를 낼 수 있을까요? 현대차는 과연 디젤 하이브리드를 개발했는지, 했다면 왜 양산되지 않았는지, 그리고 현재 현대차의 파워트레인 전략은 무엇인지 이 글을 통해 깊이 있게 탐구해보고자 합니다.

하이브리드 시장의 폭발적인 성장과 전기차 캐즘 현상, 그리고 디젤차 시장의 급격한 축소는 단순히 통계 수치를 넘어 자동차 제조사들이 생존을 위해 어떤 파워트레인에 집중해야 하는지에 대한 명확한 지표를 제공합니다. 이는 자동차 산업의 기술 개발 및 투자 방향이 시장 수요와 경제성에 얼마나 민감하게 반응하는지를 보여주는 대목입니다. 소비자들이 경제성(높은 연비)과 편의성(충전 부담 없음)을 중시하면서 하이브리드로 선회하는 현상은 명확한 시장의 요구를 반영합니다. 동시에, 전 세계적으로 엄격해지는 배출가스 규제와 이에 따른 소비자 선호도 하락으로 디젤차가 설 자리를 잃는 것 또한 중요한 흐름입니다. 이 두 가지 흐름이 현대차의 파워트레인 전략에 큰 영향을 미쳤습니다. 현대차가 하이브리드 판매에서 높은 성장률을 보이는 것은 이러한 시장 변화를 빠르게 감지하고 가솔린 하이브리드 라인업을 강화한 결과로 볼 수 있습니다. 이는 현대차의 유연한 전략적 대응 능력을 보여주며, 디젤 하이브리드의 비양산 결정이 시장 수요와 규제 변화에 기반한 합리적인 선택이었음을 짐작하게 합니다. 이 지점에서 현대차의 과거 디젤 하이브리드 시도와 현재의 가솔린 하이브리드 집중 전략 사이의 간극에 대한 궁금증은 더욱 커질 수 있습니다.

현대차의 하이브리드 개발 여정: 디젤 하이브리드의 흔적

현대차그룹은 세계 최초의 하이브리드 양산차인 토요타 프리우스가 등장한 이후, 일찌감치 하이브리드차 시대를 준비했습니다. 2004년 남양연구소에 ‘하이브리드 개발실’을 설립하며 본격적인 개발에 착수했고, 당시 ‘클릭 하이브리드’를 선보이는 등 초기부터 활발한 연구를 진행했습니다.³

현대차의 하이브리드 개발은 시장 선점자였던 토요타에 맞서 ‘독자 기술’을 확보하겠다는 목표 아래 진행되었습니다.³ 토요타가 유성기어를 사용하는 직병렬형 하이브리드 시스템을 채택한 반면, 현대차그룹은 토요타의 특허를 피해 독자적인 ‘병렬형 하드타입 하이브리드 시스템(TMED)’을 개발했습니다.³ 이 시스템은 엔진과 모터 사이에 클러치를 넣어 필요에 따라 구동과 충전을 전환하는 방식으로, 현대차의 기술적 독립성을 상징합니다.⁴ 초기 개발 과정에서 모터, 인버터 등 핵심 부품의 해외 기업과의 협력이 순탄치 않아 무산되기도 했지만, 이는 오히려 구동모터 등 핵심 부품의 내재화라는 값진 성과로 이어졌습니다.³ 또한, 현대차는 2009년에 세계 최초로 자동차에 리튬이온전지를 적용하며, 향후 전기차 전환에도 큰 의의를 남기는 선구적인 발자취를 남겼습니다.³

이러한 현대차의 오랜 하이브리드 개발 여정 속에서, 디젤 하이브리드에 대한 한 줄기 빛이 있었습니다.

[테이블 1: 현대차 주요 하이브리드 개발 이정표]

이 테이블은 현대차의 하이브리드 개발사를 한눈에 보여주며, 디젤 하이브리드 콘셉트카(i-flow)가 전체 흐름에서 어떤 시점에 등장했는지 명확히 제시합니다. 이를 통해 독자들이 현대차의 하이브리드 전략 변화를 이해하는 데 중요한 시각적 자료가 되며, 디젤 하이브리드가 특정 시점의 ‘실험적 시도’였음을 부각할 수 있습니다.

최초의 디젤 하이브리드 콘셉트카 ‘i-flow (HED-7)’ 상세 분석:

현대차의 디젤 하이브리드에 대한 관심은 2010년 제네바 모터쇼에서 공개된 콘셉트카 ‘i-flow (HED-7)’를 통해 구체화되었습니다.⁵ 이 차량은 현대차 최초이자 유일한 디젤 하이브리드 콘셉트카로, 당시 현대차의 친환경 기술 비전을 담고 있었습니다.⁵

• 디자인과 기술적 특징:
  • i-flow는 현대차의 새로운 디자인 언어인 ‘플루이딕 스컬프처(fluidic sculpture)’를 계승하여 유려하고 공기역학적인 형태를 자랑했습니다.⁸ 당시 차세대 쏘나타의 디자인 모태가 될 것이라는 평가도 있었으나, 실제 양산된 쏘나타의 외형과는 차이를 보였습니다.⁵
  • 파워트레인 측면에서 i-flow는 1.7리터 2단계 터보차징 디젤 엔진과 리튬 이온-폴리머 배터리, 그리고 6단 듀얼 클러치 변속기가 결합된 혁신적인 조합을 선보였습니다.⁷ 이 조합을 통해 당시로서는 매우 낮은 CO2 배출량인 85g/km를 달성하며 뛰어난 친환경성을 입증했습니다.⁷
  • 차체 크기는 전장 4,780mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,420mm로, 유럽 D세그먼트 세단 시장을 겨냥한 모델이었습니다.⁶
  • 또한, 유연한 태양광 패널 루핑, 배기열을 전력으로 변환하는 열전 발전기(thermo-electric generator), 엔진 열을 장시간 보존하여 시동 시 효율을 높이는 열 엔진 캡슐화(thermal engine encapsulation) 등 첨단 에너지 회수 및 관리 기술이 적용되었습니다.⁸ 이 기술들은 화학 기업 BASF와의 협력을 통해 개발된 것으로, 현대차의 기술 협력 역량도 보여주었습니다.⁸
• 공개 당시의 의미: i-flow는 현대차가 ‘블루 드라이브(Blue Drive™)’ 전략 아래 친환경 기술 리더십을 목표로 다양한 에너지 하베스팅 아이디어를 실험하고 있음을 보여주는 중요한 시험대였습니다.⁸ 이는 현대차가 단순히 가솔린 하이브리드에만 머무르지 않고, 미래 모빌리티의 다양한 가능성을 탐색했음을 의미합니다.

---

이 테이블은 i-flow 콘셉트카의 기술적 진보성을 구체적인 수치와 명칭으로 한눈에 보여줍니다. 이를 통해 현대차가 디젤 하이브리드 분야에서도 상당한 기술적 시도를 했음을 인지하게 하며, 이후 양산되지 못한 이유에 대한 궁금증을 더욱 증폭시킬 수 있습니다.

i-flow 콘셉트카의 사양은 2010년 당시 매우 진보적이었고, 특히 85g/km라는 낮은 CO2 배출량은 현대차의 친환경 기술에 대한 의지를 명확히 보여줍니다. 하지만 이러한 인상적인 기술적 성과가 실제 양산으로 이어지지 못한 것은 기술력 외적인 요인이 크게 작용했음을 시사합니다. 현대차는 독자적인 병렬형 하이브리드 시스템(TMED)과 리튬이온 배터리 적용 등 핵심 기술을 내재화하며 기술적 기반을 다졌습니다. i-flow는 이러한 기술력을 디젤 엔진과 결합하려는 야심 찬 시도였으나, 기술적 난제보다는 상업적 타당성(경제성)이 발목을 잡았을 가능성이 높습니다. 콘셉트카는 미래 기술의 청사진을 제시하지만, 양산은 시장성, 비용 효율성, 규제 등 복합적인 요소를 고려해야 합니다. i-flow의 비양산은 현대차가 디젤 하이브리드 기술 자체의 부족이 아닌, 그 기술을 상업적으로 성공시키기 위한 시장 환경이 조성되지 않았다고 판단했음을 의미합니다. 이는 자동차 산업에서 기술적 우수성만으로는 성공할 수 없으며, 시장의 흐름과 경제적 타당성이 얼마나 중요한지를 보여주는 사례입니다. 특히, 디젤차 시장의 급격한 위축은 디젤 하이브리드에 대한 추가적인 R&D 및 생산 투자를 정당화하기 어려웠을 것입니다.

왜 디젤 하이브리드는 양산되지 못했을까?

현대차가 i-flow 콘셉트카를 통해 디젤 하이브리드의 기술적 가능성을 보여주었음에도 불구하고, 실제 양산으로 이어지지 못한 데에는 복합적인 이유가 있습니다.

• 경제성 및 시장성 측면의 한계점:가장 결정적인 이유는 바로 ‘경제성’이었습니다.15 일반적으로 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 구조가 복잡하고, 엄격한 배출가스 규제를 충족하기 위한 후처리 장치(요소수 시스템 등)가 추가되어 생산 비용이 높습니다. 이로 인해 디젤차는 동일 배기량의 가솔린차보다 가격이 비싸게 형성됩니다.15 여기에 하이브리드 시스템까지 더해지면, 디젤 하이브리드 차량의 최종 가격은 가솔린 하이브리드보다 훨씬 더 큰 폭으로 상승하게 됩니다.15 아무리 높은 연비로 유류비를 절약할 수 있다 해도, 초기 구매 비용의 부담이 너무 커 소비자들의 구매를 유도하기 어렵다는 판단이 있었습니다. 한 전문가는 이를 두고 “상업적으로 실패라는 것입니다. 결국 친환경도 돈입니다”라고 단언했습니다.15 즉, 기술적 가능성에도 불구하고 시장에서 팔릴 수 있는 가격을 맞추기 어려웠다는 현실적인 제약이 가장 컸습니다.
• 강화되는 배출가스 규제와 디젤차 시장의 변화:i-flow 콘셉트가 공개된 2010년 이후, 전 세계적으로 자동차 배출가스 규제는 더욱 엄격해졌습니다. 특히 질소산화물(NOx)과 미세먼지(PM) 배출 문제로 인해 디젤차는 환경 규제의 주요 타겟이 되었고, 이는 디젤차 시장의 급격한 위축으로 이어졌습니다.1 국내 시장의 경우, 2020년 24%에 달했던 경유차 시장 점유율은 2024년 5.9%로 급감했으며, 심지어 전기차 판매량(8.5%)에 추월당하는 상황에 이르렀습니다.1 이러한 글로벌 및 국내 시장의 흐름 속에서, 완성차 업체들은 엄격한 배출가스 규제에 대응하기 위해 경유 모델 생산을 단계적으로 줄여나가고 있습니다.1 현대차 역시 이러한 흐름에 따라 대형 상용차를 제외한 디젤 승용 모델의 생산을 사실상 전면 중단하는 분위기이며, 디젤 수요를 LPG 및 하이브리드 차량으로 대체한다는 전략을 취하고 있습니다.16 최근 스타리아 디젤 모델의 생산 중단 결정이 대표적인 예입니다.16 디젤차 시장의 축소는 디젤 하이브리드에 대한 추가적인 연구 개발 및 생산 투자를 정당화하기 어려운 환경을 만들었습니다.
• 기술적 난제와 특허 문제 (간접적 영향):비록 디젤 하이브리드에 특화된 기술적 난제가 명시적으로 언급되지는 않았으나, 현대차가 초기 하이브리드 개발 과정에서 토요타의 특허를 피해 독자적인 병렬형 시스템을 개발해야 했던 점 3은 새로운 파워트레인 조합의 어려움을 시사합니다. 가솔린 엔진과 하이브리드 시스템의 최적화도 복잡한 과정인데, 연소 특성이 다른 디젤 엔진과 하이브리드 시스템을 완벽하게 통합하고 효율을 극대화하는 것은 더욱 까다로운 기술적 도전이었을 수 있습니다. 또한, 엄격한 연비 규제 17를 만족시키기 위한 기술적 타협점도 필요했을 것입니다.

디젤 하이브리드가 양산되지 못한 것은 단일한 이유가 아니라, ‘경제성’이라는 핵심 요인에 ‘강화되는 배출가스 규제’와 ‘급변하는 시장 선호도’라는 외부 환경이 복합적으로 작용한 결과입니다. 이 세 가지 요소가 마치 삼중 압박처럼 작용하여 디젤 하이브리드의 상업적 생존력을 약화시켰습니다. 디젤 엔진 자체의 높은 생산 비용은 디젤 하이브리드의 더 높은 가격으로 이어졌고, 이는 소비자 구매 부담 증가와 상업적 실패로 귀결됩니다. 동시에, 엄격한 환경 규제는 디젤차 시장의 급격한 축소를 초래했고, 이는 디젤 파워트레인에 대한 투자 유인 감소로 이어졌습니다. 이 두 가지 인과 사슬이 맞물려 디젤 하이브리드의 비양산을 결정지었습니다. 현대차는 i-flow를 통해 디젤 하이브리드의 기술적 가능성을 충분히 확인했지만, 시장의 현실적인 장벽, 즉 ‘비용’과 ‘규제’라는 거대한 산을 넘지 못했습니다. 이는 자동차 산업에서 기술적 우수성만으로는 성공할 수 없으며, 시장의 흐름과 경제적 타당성이 얼마나 중요한지를 보여주는 사례입니다. 특히, 디젤차 시장의 급격한 위축은 디젤 하이브리드에 대한 추가적인 R&D 및 생산 투자를 정당화하기 어려웠을 것입니다.

현대차의 현재와 미래 하이브리드 전략: 가솔린 하이브리드에 집중

디젤 하이브리드의 꿈은 현실의 벽에 부딪혔지만, 현대차의 하이브리드 개발 노력은 멈추지 않았습니다. 오히려 가솔린 하이브리드 분야에서 독자적인 기술력을 바탕으로 더욱 혁신적인 발전을 이루어냈습니다.

• 현재 현대차의 주요 하이브리드 양산 모델 현황 (디젤 하이브리드 부재 명확화):현재 현대차는 그랜저, 아반떼, 쏘나타, 코나, 팰리세이드, 투싼, 싼타페, 스타리아 등 승용 및 RV 전반에 걸쳐 다양한 하이브리드 모델을 활발히 판매하고 있습니다.18 이들 모델은 모두 ‘가솔린 하이브리드’이며, 현대차의 공식적인 양산 라인업에는 ‘디젤 하이브리드’ 모델이 존재하지 않습니다. 일부 모델의 경우 디젤 엔진 모델과 하이브리드 모델이 별도로 존재하며, 혼동을 피하기 위해 하이브리드 모델 설명 시 디젤 모델 이미지가 사용될 수 있음을 명시하기도 합니다.19

  현대차그룹은 독자 개발한 병렬형 풀 하이브리드 시스템을 양산차에 성공적으로 적용했으며, 1.6L, 2.0L, 2.4L, 그리고 최신 1.6T 엔진 기반의 하이브리드 라인업을 구축했습니다.⁴ 특히 쏘렌토, 싼타페, 스포티지, 투싼 등 인기 SUV 차종에는 플러그인 하이브리드(PHEV) 사양도 해외 시장에 선보이며 전동화 라인업을 확장하고 있습니다.⁴ 제네시스 G90에 적용된 3.5L 람다 트윈터보 엔진과 48V 배터리 시스템이 결합된 마일드 하이브리드(MHEV)는 제네시스 최초의 하이브리드 모델로, 고급차 시장에서도 전동화 기술을 적용하고 있습니다.⁴

• 차세대 가솔린 하이브리드 시스템의 혁신 기술:현대차그룹은 2024년 10월 ‘차세대 하이브리드 시스템 테크 데이’를 개최하고, 내연기관을 대체하겠다는 목표 아래 혁신적인 하이브리드 시스템을 공개했습니다.11 이는 전기차 캐즘 속에서 수요가 커지고 있는 하이브리드 기술력으로 시장 주도권을 강화하려는 현대차의 강력한 의지를 보여줍니다.11

  신규 변속기에는 구동 및 회생 제동을 담당하는 P2 모터 외에, 시동 및 발전, 구동력 보조 기능을 수행하는 P1 모터가 새롭게 추가되어 ‘P1+P2 병렬형 구조’를 완성했습니다.¹⁰ 엔진에 직접 체결된 P1 모터는 기존 벨트 구동 방식의 P0 모터 대비 마찰 손실이 없어 에너지 전달 효율이 훨씬 높습니다.¹⁰ 현대차는 P1·P2 모터의 냉각 구조 및 냉각 유량을 개선하여 단위부피당 출력 밀도를 약 21%, 토크 밀도를 약 7% 높였습니다.¹⁰ 또한, 변속기 허용 토크를 기존 37.4kgf·m에서 46.9kgf·m로 약 25% 상향하여 고배기량 터보 엔진과 결합 시 더욱 강력하고 자연스러운 토크를 발휘할 수 있게 했습니다.¹⁰

  차세대 하이브리드 시스템의 첫 파워트레인으로 ‘가솔린 2.5 터보 하이브리드 엔진’이 개발되었습니다.¹⁰ 이 엔진은 P1 모터 추가로 불필요해진 메인 벨트, 알터네이터, 에어컨 컴프레서 등을 제거하여 차량 구동 외 분산되던 동력 손실을 최소화했습니다.¹⁰ 하이브리드에 최적화된 ‘과팽창 사이클’을 도입하여 엔진 성능과 효율을 극대화했습니다. 이는 흡기 밸브를 의도적으로 늦게 닫아 유효 압축비를 낮추면서도 폭발 과정에서 높은 팽창비를 유지하는 방식입니다.¹⁰ 또한, 피스톤 형상 개선, 연료 3단 분사 영역 확장 등을 통해 연소 안정성 및 효율을 향상시키고 노킹을 억제합니다.¹⁰

  P1 모터 추가에도 불구하고 변속기 부피를 기존 수준으로 유지하여 소형부터 중대형까지 다양한 차급에 탑재 가능하며, 100마력부터 300마력 중반에 이르는 폭넓은 출력 범위를 확보했습니다.¹⁰ 여기에 스마트 회생 제동, V2L(Vehicle-to-Load) 기능 등 전기차의 핵심 편의 기능을 하이브리드 차량에 통합하여 사용자 경험을 한층 높였습니다.¹¹ 현대차그룹은 2026년에는 후륜구동용 2.5 터보 하이브리드를 선보이고 제네시스 주요 모델에 순차적으로 탑재하여 하이브리드 라인업을 럭셔리 브랜드까지 확장할 계획입니다.¹² 이는 하이브리드가 단순한 친환경차를 넘어, 고성능 및 프리미엄 시장에서도 중요한 역할을 할 것임을 시사합니다.

• 최근 디젤 엔진 ‘부활’ 소문의 진실과 하이브리드 전략과의 관계:흥미롭게도, 최근 현대차가 2025년부터 새로운 디젤 엔진을 탑재한 차량을 다시 내놓을 것이라는 소문이 돌고 있습니다.24 이는 유럽연합이 원래 강력했던 Euro 7 배출가스 규제를 Euro 6 수준으로 완화할 가능성(2028~2029년)이 제기되었기 때문입니다. 이탈리아, 프랑스 등 자동차 산업 강국들의 반발이 정책 후퇴에 영향을 미쳤다는 분석입니다.24 이 신형 디젤 엔진은 NOx(산화질소)와 미세먼지(PM) 배출량을 대폭 줄인 최신 기술이 적용될 예정이며, 아반떼, 투싼뿐만 아니라 싼타페, 그랜저까지 적용될 수 있다는 관측도 있습니다.24 이는 현대차가 디젤차 생산을 줄이던 기존 기조에서 상황을 보며 다시 투입하는 ‘전략적 유턴’으로 해석됩니다.24

  디젤 엔진의 ‘부활’ 소문은 디젤 하이브리드의 비양산과는 별개의, 그러나 상호 보완적인 현대차의 ‘투트랙’ 전략을 보여줍니다. 즉, 현대차는 디젤 엔진 자체를 완전히 포기하는 것이 아니라, 시장과 규제 환경 변화에 따라 가장 효율적인 형태로 파워트레인 포트폴리오를 조절하고 있다는 것입니다. 이는 자동차 제조사가 특정 기술에 ‘올인’하기보다는, 다양한 가능성을 열어두는 유연성을 갖추고 있음을 보여줍니다. 유럽 규제 완화는 디젤차 시장의 잠재적 재활성화로 이어질 수 있으며, 이는 현대차가 신형 디젤 엔진 투입을 고려하는 이유가 됩니다. 이 결정은 디젤 하이브리드의 경제성 문제와는 다른 차원에서, 특정 시장의 ‘장거리 연비’ 수요 ²⁴와 같은 실용적인 니즈를 충족시키기 위한 접근입니다. 즉, 디젤 하이브리드가 아닌, 최신 기술로 효율과 친환경성을 높인 ‘일반 디젤 엔진’의 재도입을 검토하는 것입니다. 현대차의 전략은 “전기차 올인 NO!” ²⁴라는 문구처럼, 단일 파워트레인에 의존하지 않는 유연한 대응을 지향합니다. 디젤 하이브리드가 상업적 타당성을 잃었지만, 최신 기술로 배출가스를 저감한 일반 디젤 엔진은 여전히 특정 시장(유럽, 동남아 등)과 소비자층(장거리 운전자)에게 매력적인 대안이 될 수 있다고 판단한 것입니다. 이는 현대차가 끊임없이 시장의 흐름과 규제 변화를 주시하며 최적의 포트폴리오를 찾아가는 ‘적응형 전략’을 구사하고 있음을 보여줍니다.

결론: 지속 가능한 모빌리티를 향한 현대차의 유연한 대응

현대차의 디젤 하이브리드 개발 여정은 기술적 가능성을 탐색했으나, 궁극적으로는 경제성, 시장성, 그리고 변화하는 환경 규제라는 현실의 벽에 부딪혀 양산으로 이어지지 못했습니다. 이는 ‘친환경도 결국 돈’이라는 냉철한 시장의 논리를 보여주는 사례입니다.¹⁵ 높은 개발 비용과 복잡한 구조, 그리고 디젤차 시장의 급격한 위축이 복합적으로 작용하여 디젤 하이브리드의 상업적 성공 가능성을 낮춘 것입니다.

하지만 현대차는 이에 좌절하지 않고, 오히려 가솔린 하이브리드 기술에 집중적인 투자를 단행하여 P1+P2 병렬형 시스템, 고효율 엔진 기술 등 혁신적인 차세대 하이브리드 시스템을 개발했습니다.¹⁰ 이는 전기차 시장의 성장 둔화(캐즘) 속에서 하이브리드 기술력을 강화하며 시장 주도권을 확보하려는 현대차의 명확한 전략적 선택입니다.²

더 나아가, 최근 유럽의 디젤 규제 완화 움직임에 발맞춰 고효율 신형 디젤 엔진의 재도입까지 검토하는 등, 현대차는 ‘전기차 + 하이브리드 + (선별적) 디젤’이라는 다각적인 파워트레인 전략을 통해 불확실한 미래 모빌리티 시장에 유연하게 대응하고 있음을 보여줍니다.²⁴

이러한 현대차의 전략은 단순히 친환경차를 만드는 것을 넘어, 변화하는 글로벌 자동차 시장 환경과 소비자들의 실제적인 니즈를 면밀히 분석하고, 가장 효율적이고 상업적으로 성공 가능한 방향으로 끊임없이 진화하고 있음을 시사합니다. 지속 가능한 모빌리티의 미래를 향한 현대차의 도전은 앞으로도 계속될 것입니다.